Geely Starray EM-i : 6 500 km plus tard, est-ce le meilleur PHEV familial du marché ?
Un essai automobile dure généralement quelques heures, parfois quelques jours. Avec le Geely Starray EM-i, nous avons eu la chance d’aller beaucoup plus loin : un mois complet, 6 500 km, cinq personnes à bord et plusieurs milliers de kilomètres à travers la France, l’Espagne et le Portugal. Autoroute, ville, montagne, fortes chaleurs, coffre rempli pour plusieurs semaines de vacances puis utilisation quotidienne presque exclusivement électrique : difficile d’imaginer meilleur test grandeur nature. Et après 6 500 km, notre opinion est encore meilleure qu’au premier jour.
Lorsqu’on découvre une voiture pendant quelques heures, on peut juger son comportement, son confort ou ses performances. Mais il est beaucoup plus difficile de savoir comment elle vieillira dans notre esprit une fois passé l’effet de nouveauté.
Avec le Geely Starray EM-i, nous avons eu une opportunité assez rare : vivre avec le véhicule pendant environ un mois.
Et nous ne l’avons pas simplement utilisé pour effectuer quelques trajets autour de chez nous. Nous sommes partis en vacances avec. À cinq. Avec les bagages.
Direction le Portugal.
Au moment de rendre les clés, le compteur de notre essai affichait environ 6 500 km supplémentaires.
Et après avoir essayé plus d’une soixantaine de véhicules au cours des dix-huit derniers mois, nous pouvons désormais l’affirmer : au regard de son prix, de son équipement, de son habitabilité, de son confort et de son efficience, le Starray EM-i est à ce jour le PHEV familial qui nous a le plus convaincus.
Un mois et 6 500 km : cette fois, ce n’est plus une première impression
Notre voyage constituait déjà une sacrée épreuve.
Il fallait rejoindre notre première étape à Ponte da Barca, dans le nord du Portugal : environ 1 800 km de trajet depuis la France. Mais surtout, nos vacances étaient itinérantes.
Après le nord du Portugal, nous avons poursuivi vers Nazaré, puis Sesimbra, avant de terminer notamment par Lisbonne.
Nous avons donc constamment alterné grands trajets, autoroutes, routes secondaires, reliefs, villes et petits déplacements quotidiens.
À cela se sont ajoutées les températures élevées rencontrées en Espagne et au Portugal, ainsi que la canicule connue avant notre départ. Le Starray n’a donc pas passé trois semaines stationné devant une location.
Nous avons réellement vécu avec lui.
Geely Starray, Cinq personnes à bord : notre première inquiétude
Avant le départ, nous avions tout de même une interrogation.
Partir à cinq pendant plusieurs semaines n’est pas exactement la même chose que monter dans une voiture pour un essai de deux heures. Deux adultes, deux adolescents qui ne sont plus de petits gabarits et un enfant plus jeune : nous avions besoin de cinq places réellement utilisables.
Et sur 1 800 km, le moindre défaut d’ergonomie ou de confort finit rapidement par se faire sentir. Pourtant, personne ne s’est plaint.
Mieux encore : ma femme a régulièrement préféré rejoindre les enfants à l’arrière.
Elle nous l’a finalement avoué pendant le voyage : elle trouvait les places arrière particulièrement confortables.
Les assises sont larges, les dossiers généreux et leur inclinaison permet de trouver une excellente position pour les longues distances.
À l’avant, notre finition Max+ apportait évidemment d’autres raffinements, notamment les sièges ventilés et massants. Sous les fortes chaleurs espagnoles et portugaises, les sièges ventilés ont largement dépassé le statut de gadget.
Et sur plusieurs centaines de kilomètres d’autoroute, pouvoir activer ponctuellement le massage du siège conducteur est également appréciable.
528 litres de coffre… et un double fond extrêmement utile
Restait à faire entrer les affaires de cinq personnes. Et nous ne sommes pas exactement partis léger.
Une grosse valise, un sac de voyage, un sac de courses, une grande glacière, les sacs à dos de chacun, une petite valise destinée aux jouets du plus jeune… Puis les chaussures, la trottinette, un compresseur portable, les affaires de plage, une petite tente destinée à protéger les enfants du soleil, différents accessoires et évidemment nos deux câbles de recharge, domestique et Type 2.
Le coffre annonce 528 litres.
Mais ce chiffre ne raconte qu’une partie de l’histoire. Le double fond est tellement exploitable qu’il constitue pratiquement un espace de chargement supplémentaire à lui seul.
Nous avons réussi à partir plusieurs semaines à cinq sans coffre de toit et sans sacrifier l’espace réservé aux occupants. Et ça, pour un SUV familial, compte beaucoup plus qu’un chiffre inscrit dans une brochure.
4,8 l/100 km et 7,2 kWh/100 km après 6 500 km
Arrivons maintenant au cœur du système EM-i.
Après environ 6 500 km, notre ordinateur de bord affichait une consommation moyenne globale de :
4,8 l/100 km de carburant et 7,2 kWh/100 km d’électricité.
Et le contexte rend ces valeurs particulièrement intéressantes.
Nous avons parcouru plusieurs milliers de kilomètres d’autoroute. Nous étions cinq. Le coffre était complètement chargé pendant les grands trajets. La climatisation a été largement sollicitée et nous avons traversé des régions connaissant des températures particulièrement élevées.
Nous n’avons pas effectué un parcours spécialement construit pour battre un record.
Nous avons simplement utilisé la voiture.
Autour de 6 l/100 km sur autoroute chargé à cinq
Une fois la batterie fortement déchargée, un PHEV peut parfois perdre une grande partie de son intérêt.
Le poids de la batterie reste présent tandis que le moteur thermique doit davantage travailler.
C’était donc un point que nous surveillions particulièrement.
Sur autoroute, à cinq avec l’ensemble des bagages et en respectant les limitations de vitesse au régulateur, nous avons tourné autour d’un peu plus de 6 l/100 km.
Dans ces conditions très éloignées d’un cycle d’homologation, nous avons pu approcher 900 km avant notre étape de ravitaillement et de recharge.
Pour rappel, Geely annonce jusqu’à 1 055 km d’autonomie combinée WLTP sur le Starray EM-i Max+.
Le moteur thermique ? On oublie presque qu’il existe
C’est probablement l’un des aspects les plus réussis du système EM-i.
Sur certains hybrides rechargeables, le réveil du moteur thermique casse immédiatement l’agrément électrique : changement de sonorité, vibrations ou montée en régime suffisamment importante pour que le conducteur sache instantanément ce qui vient de se passer.
Dans le Starray, la frontière entre thermique et électrique devient étonnamment difficile à percevoir.
En utilisation normale, il est quasiment impossible de déterminer à l’oreille si le moteur thermique fonctionne ou si la voiture évolue uniquement grâce à son moteur électrique. Le système passe de l’un à l’autre avec une grande discrétion. Et surtout, on ne ressent pas le besoin de surveiller constamment ce qu’il est en train de faire.
Il gère. Le thermique devient réellement perceptible lorsque l’on réclame beaucoup de puissance.
Nous l’avons notamment constaté dans certaines zones montagneuses, lors d’un dépassement ou d’une forte sollicitation de l’accélérateur. Le moteur intervient alors plus franchement et devient audible.
Mais ces interventions restent ponctuelles et sa sonorité n’est pas particulièrement plus présente que celle d’un moteur essence comparable. Une fois la demande de puissance passée, il retourne presque immédiatement dans l’ombre.
C’est précisément ce que nous attendons d’une bonne hybridation : ne plus avoir à réfléchir à la mécanique qui travaille sous le capot.
Une insonorisation qui surprend à ce niveau de prix
Avant notre départ, nous avions une autre petite inquiétude.
Sur un véhicule proposé à moins de 40 000 € dans cette configuration, avec autant d’équipements et une batterie de presque 30 kWh, quelque chose devait-il forcément avoir été sacrifié ?
L’insonorisation aurait pu en faire partie. Après 1 800 km pour rejoindre notre première destination, nous avions notre réponse.
Non.
À vitesse autoroutière, nous n’avons pas relevé de bruits de roulement particulièrement gênants.
Pas davantage de sifflements aérodynamiques ou de bruits d’air venant perturber l’habitacle.
Et aucun bruit parasite notable n’est venu accompagner les kilomètres.
Cela peut sembler secondaire sur une fiche technique. Sur une journée entière d’autoroute, ça ne l’est absolument pas. Un bruit de roulement permanent, un sifflement aérodynamique ou un mobilier qui travaille finit par générer une fatigue supplémentaire.
Dans le Starray, l’ambiance reste suffisamment calme pour que les kilomètres s’enchaînent sans cette fatigue sonore. Associé au confort des sièges et au comportement très posé de la voiture, cela participe énormément à son agrément sur longue distance.
Flyme Sound : les 16 haut-parleurs prennent tout leur sens sur 1 800 km
Et puisqu’on parle de silence, autant parler de ce que nous avons choisi d’écouter.
Notre Starray disposait du système audio Flyme Sound à 16 haut-parleurs.
Sur un trajet aussi long, la qualité du système audio prend une importance que l’on ne soupçonne pas forcément pendant une présentation statique.
Nous avons créé des playlists familiales, écouté de la musique ensemble et profité d’une restitution sonore que nous avons trouvée particulièrement réussie.
L’habitacle correctement insonorisé permet évidemment au système d’exprimer encore davantage ses qualités.
Mais une fonction nous a particulièrement marqués.
Le mode privé conducteur : le petit détail génial pendant les trajets de nuit
C’est probablement l’exemple parfait d’un équipement dont on peut lire la description sans réellement comprendre l’intérêt… jusqu’au jour où on en a besoin.
Pendant certaines portions nocturnes, toute la famille dormait. Sauf évidemment le conducteur.
Le système audio permet alors d’activer un mode privé conducteur, utilisant le haut-parleur intégré à l’appuie-tête du conducteur. Les autres occupants peuvent continuer à dormir dans un habitacle calme tandis que le conducteur conserve sa musique ou sa radio à proximité immédiate.
Et sur un très long trajet nocturne, c’est franchement excellent. J’ai pu continuer à écouter de la musique sans imposer le volume sonore au reste de la famille.
Tout le monde dormait. Moi, je continuais à profiter de ma playlist.
C’est une petite fonctionnalité, mais après 6 500 km, elle fait partie de celles dont nous nous souvenons.
Et elle illustre parfaitement ce que nous avons apprécié dans le Starray : beaucoup d’équipements semblent avoir été pensés pour être réellement utilisés et pas uniquement pour allonger la brochure commerciale.
136 km WLTP ? Nous avons régulièrement fait mieux
Notre Max+ dispose de la batterie LFP de 29,8 kWh, pour laquelle Geely annonce 136 km d’autonomie électrique WLTP en cycle combiné.
Dans des conditions favorables, nous avons régulièrement dépassé cette valeur.
140 km. 150 km. Et parfois autour de 160 km en électrique.
Évidemment, cela ne signifie pas que chaque conducteur réalisera systématiquement 160 km. Température, relief, vitesse et style de conduite influencent énormément l’autonomie.
Mais durant notre mois d’utilisation, dépasser les 136 km annoncés n’avait rien d’exceptionnel. À notre retour de vacances, il nous restait un peu moins de 200 km d’autonomie carburant affichée.
Nous n’avons pas refait le plein. Pendant environ deux semaines et demie, nous avons continué nos déplacements quotidiens et professionnels en rechargeant simplement le véhicule à domicile.
Dans cet usage, le Starray devient pratiquement une voiture électrique la semaine et une grande routière hybride lorsqu’on décide de traverser l’Europe.
Et c’est probablement là que le concept PHEV devient le plus pertinent.
Trois semaines au Portugal sans remettre de carburant
Sur place, nous avons évidemment profité de chaque possibilité de recharge pertinente. Certaines locations permettaient de brancher le véhicule. Certains sites commerciaux mettaient également une recharge à disposition gratuitement pendant une durée limitée.
La consommation constitue donc un indicateur beaucoup plus facilement transposable à l’usage de chacun. Mais une donnée résume assez bien notre expérience :
pendant près de trois semaines au Portugal, nous n’avons pas eu besoin de refaire le plein de carburant.
Hybrid : nous avons laissé la voiture travailler… avec un petit coup de pouce
Pendant la quasi-totalité du séjour, nous avons utilisé le mode Hybrid. Pas besoin de changer constamment de programme. En revanche, nous avons régulièrement utilisé le réglage permettant de choisir le niveau de batterie que l’on souhaite conserver.
Selon les étapes, nous avons fait évoluer cette réserve entre environ 50 et 80 %. Connaissant une partie du parcours, cela nous permettait d’anticiper. Sur certaines longues portions autoroutières relativement planes, nous pouvions préserver ou reconstruire une réserve électrique avant d’aborder une zone plus vallonnée où nous savions que le groupe motopropulseur serait davantage sollicité.
Il ne faut évidemment pas en déduire que transformer systématiquement du carburant en électricité constitue une solution miracle : chaque conversion énergétique entraîne des pertes. Ce qui nous intéresse davantage est la liberté laissée au conducteur.
Vous ne voulez rien gérer ? Le système Hybrid s’en occupe.
Vous connaissez votre parcours et souhaitez adapter la stratégie énergétique ? Geely vous en donne également la possibilité.
Une gestion énergétique particulièrement intéressante
Au terme de notre utilisation, l’écran du véhicule indiquait également la répartition de sa consommation électrique.
92 % étaient attribués à la conduite, 2 % à la climatisation, 0 % à la gestion thermique de la batterie et 6 % aux autres usages.
Cette donnée doit être comprise pour ce qu’elle est : une information fournie par le système du véhicule, et non une mesure indépendante réalisée en laboratoire.
Elle reste néanmoins intéressante compte tenu des conditions rencontrées. Nous avons roulé sous de fortes chaleurs en Espagne et au Portugal et utilisé régulièrement la climatisation. Malgré cela, la part d’énergie affichée pour les auxiliaires est restée particulièrement limitée.
Jusqu’à plus de 70 kW observés en recharge
Geely annonce une puissance maximale de recharge rapide DC de 60 kW pour la batterie 29,8 kWh du Max+.
Lors de nos propres recharges, nous avons ponctuellement observé un peu plus de 70 kW en crête dans de bonnes conditions.
Il s’agit évidemment d’une observation réalisée sur notre véhicule et non d’une nouvelle valeur homologuée : la puissance réellement obtenue dépend de la borne, du niveau de batterie, de sa température et de nombreux autres paramètres. Mais cette bonne surprise permet de réduire encore les temps d’arrêt.
Geely annonce déjà environ 16 minutes pour passer de 30 à 80 % en courant continu.
Sur un PHEV capable de parcourir plus d’une centaine de kilomètres en électrique, la présence d’une véritable recharge rapide DC change considérablement la polyvalence.
Sur la route : confortable sans devenir pataud
Le Starray n’est pas un SUV sportif. Et heureusement.
Sa suspension privilégie le confort, exactement comme on peut l’attendre d’un véhicule familial destiné à parcourir plusieurs centaines de kilomètres. Mais confort ne signifie pas mollesse excessive. En conduite normale, nous n’avons pas ressenti d’effet bateau important, de tangage désagréable à l’accélération ou au freinage ni de ballottement excessif.
Le comportement reste sain et rassurant. Si l’on augmente franchement le rythme, évidemment, le Starray prend davantage de roulis.
Mais nous parlons d’un SUV familial de plus de 4,70 mètres et d’environ 1,8 tonne. Ce n’est simplement pas sa vocation. Utilisé comme il a été conçu pour l’être, son compromis nous paraît extrêmement cohérent.
Des ADAS qui aident réellement
Les aides à la conduite ont également passé l’épreuve des kilomètres.
Avertissement de franchissement de ligne, maintien dans la voie, régulateur adaptatif et réglage de la distance avec le véhicule précédent : l’ensemble nous a semblé correctement calibré. Et notamment sur autoroute, le régulateur adaptatif devient rapidement un véritable allié.
Nous n’avons pas eu cette impression parfois rencontrée sur certaines voitures modernes où l’on finit par vouloir désactiver les assistances parce qu’elles interviennent constamment.
Ici, elles accompagnent davantage qu’elles ne perturbent.
6 500 km, zéro bug sur le Geely Starray EM-I
Voilà également une donnée que nous voulions absolument relever.
Environ 6 500 km et pas un seul bug notable.
Pas d’écran central bloqué. Pas de combiné d’instruments capricieux. Pas de ralentissement gênant.
Pas d’aide à la conduite soudainement indisponible. Pas de redémarrage nécessaire. Nous avons simplement utilisé le véhicule. Si des mises à jour OTA sont intervenues pendant notre mois d’essai, elles ont été suffisamment transparentes pour ne jamais interrompre notre utilisation.
À l’heure où la voiture devient toujours plus numérique, cette absence totale de problème mérite presque davantage d’être soulignée qu’une nouvelle fonctionnalité.
Une ergonomie qui ne sacrifie pas tout à l’écran
Le Starray possède évidemment un grand écran central de 15,4 pouces.
Mais Geely a eu la bonne idée de ne pas y enfermer absolument toutes les fonctions.
Les commandes essentielles de climatisation restent immédiatement accessibles sur la console : température, ventilation et marche/arrêt.
Pour aller plus loin, l’écran permet d’accéder aux réglages avancés. Même logique au volant.
À gauche, les aides à la conduite et le régulateur adaptatif. À droite, les médias et certaines fonctions du combiné d’instruments. Pas cinquante boutons. Pas non plus l’obligation de fouiller constamment dans une tablette.
Après quelques kilomètres, tout devient naturel.
Notre principal reproche : les phares pourraient faire mieux
Après 6 500 km, il faut bien lui trouver un défaut. Et celui qui nous vient principalement à l’esprit concerne l’éclairage nocturne. Les projecteurs LED remplissent leur mission, mais nous aurions aimé un peu plus de puissance et de portée.
Il faut aussi relativiser ce constat : nous avons récemment conduit plusieurs modèles équipés de systèmes d’éclairage particulièrement puissants, ce qui modifie forcément notre référentiel. Nous sommes donc clairement dans le détail. Mais c’est justement ce qu’un essai de 6 500 km permet de faire : dépasser les qualités évidentes pour commencer à identifier ces petits points perfectibles.
Son véritable talent ? Être bon partout
Après un mois, ce n’est finalement ni son autonomie électrique, ni son équipement, ni son coffre qui nous impressionne le plus. C’est l’homogénéité de l’ensemble.
Cinq personnes voyagent réellement confortablement. Le coffre absorbe les bagages d’une famille.
L’autonomie électrique permet de couvrir une immense partie des déplacements quotidiens. Le thermique permet de partir à 1 800 km sans réfléchir à un plan de recharge. La consommation reste contenue lorsque la batterie est fortement déchargée. La recharge DC est suffisamment rapide pour être réellement exploitable.
L’habitacle est silencieux. Le système hybride se fait oublier.
Les ADAS fonctionnent correctement. Le multimédia ne plante pas. Le système audio est excellent.
Et tout cela est proposé, sur notre finition Max+, à 38 990 € hors peinture métallisée selon la documentation tarifaire dont nous disposons.
C’est précisément là que l’équation devient particulièrement difficile à ignorer.
Après plus de 60 essais, où plaçons-nous le Geely Starray EM-i ?
Depuis environ un an et demi, nous avons essayé plus de 60 véhicules.
Des électriques, des hybrides, des PHEV, des thermiques. Des modèles abordables et d’autres beaucoup plus coûteux. Nous avons donc aujourd’hui suffisamment de points de comparaison pour avoir une opinion assez claire.
Et parmi les PHEV que nous avons conduits, aucun ne nous a jusqu’à présent proposé un équilibre aussi convaincant entre tarif, équipement, habitabilité, confort, autonomie électrique et efficience.
Cela ne signifie évidemment pas que le Starray est objectivement « le meilleur PHEV du monde ». Nous n’avons pas conduit chaque PHEV commercialisé. Mais si demain nous devions choisir avec notre propre argent un grand hybride rechargeable familial autour de 40 000 €, c’est aujourd’hui celui que nous choisirions.
Verdict de Geely Starray : les 6 500 km l’ont rendu encore meilleur à nos yeux
C’est peut-être finalement le plus grand compliment que nous puissions lui faire.
Au début du mois, nous étions curieux. Après quelques jours, nous étions convaincus.
Après 6 500 km, nous n’avions plus vraiment envie de le rendre. Parce que l’effet de nouveauté avait disparu depuis longtemps. Nous avions traversé trois pays.
Nous avions affronté l’autoroute, la chaleur, les routes portugaises, les reliefs, les villes, les trajets nocturnes. Nous avions rempli le coffre. Nous avions voyagé à cinq. Les enfants avaient dormi dedans.
Nous avions rechargé sur une simple prise, sur des bornes publiques et sur des chargeurs rapides. Nous l’avions utilisé comme un hybride sur 1 800 km puis presque comme une voiture électrique pendant plusieurs semaines. Et malgré tout cela, le constat restait le même :
le Starray EM-i faisait simplement ce qu’on lui demandait.
Sans bruit inutile. Sans bug. Sans consommation déraisonnable. Sans sacrifier le confort.
Un bon PHEV ne devrait probablement pas obliger son propriétaire à réfléchir constamment à la manière dont fonctionne son système hybride. Il devrait lui permettre de profiter de l’électrique lorsqu’il est pertinent et du thermique lorsqu’il devient nécessaire.
Le Geely Starray EM-i réussit précisément cela.
Et après 6 500 km à son volant, au regard de son prix et parmi tous les PHEV que nous avons essayés jusqu’à présent, c’est notre nouvelle référence.
Geely Starray EM-i Max+ — fiche technique
Motorisation
- SUV hybride rechargeable, 5 places
- Transmission : roues avant
- Boîte : 1DHT
- Modes : Pure / Hybrid / Power
- Moteur thermique : 4 cylindres essence atmosphérique, 1 499 cm³
- Puissance thermique maximale : 73 kW
- Couple thermique : 125 Nm
- Moteur électrique synchrone à aimants permanents
- Puissance électrique maximale : 160 kW
- Couple électrique : 262 Nm
Batterie et recharge
- Technologie : LFP
- Capacité : 29,8 kWh
- Recharge AC : jusqu’à 6,6 kW
- Recharge DC constructeur : jusqu’à 60 kW
- 30 à 80 % DC annoncé : environ 16 minutes
- Observation durant notre essai : pointe ponctuelle supérieure à 70 kW dans de bonnes conditions
Autonomie et consommation homologuées
- Autonomie électrique WLTP combinée : 136 km
- Autonomie électrique WLTP urbaine : 185 km
- Autonomie totale WLTP combinée : 1 055 km
- Consommation batterie déchargée WLTP : 5,2 l/100 km
- Émissions pondérées : 33 g/km
- 0 à 100 km/h : 8,2 s
- Vitesse maximale : 170 km/h
Notre bilan après 6 500 km
- Carburant : 4,8 l/100 km de moyenne
- Électricité : 7,2 kWh/100 km de moyenne
- Autoroute chargé à cinq : environ 6 l/100 km
- Autonomie EV observée dans de bonnes conditions : régulièrement 140 à 160 km
- Répartition électrique affichée : 92 % conduite / 2 % climatisation / 0 % gestion thermique batterie / 6 % autres
Dimensions et capacités
- Longueur : 4 740 mm
- Largeur : 1 905 mm
- Hauteur : 1 685 mm
- Empattement : 2 755 mm
- Coffre : 528 litres
- Coffre banquette rabattue : 2 065 litres
- Réservoir : 51 litres
- Poids à vide Max+ : 1 815 kg
Tarif indicatif de notre documentation
- Starray EM-i Pro : 34 990 €
- Starray EM-i Max : 36 990 €
- Starray EM-i Max+ : 38 990 €
- Peinture métallisée : 850 €
Les valeurs homologuées sont issues de la documentation technique Geely France dont nous disposions lors de cet essai. Les consommations, autonomies et puissances indiquées comme observées correspondent à notre véhicule et à nos propres conditions d’utilisation sur environ 6 500 km.
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