Essai Polestar 4 Dual Motor Performance : 544 ch, mais le plus impressionnant n’est pas la puissance
Nous avions déjà eu l’occasion de parcourir plus de 1 000 kilomètres au volant de la Polestar 4 Long Range Single Motor. Une première rencontre qui nous avait permis de découvrir une voiture confortable, silencieuse, particulièrement stable et finalement très convaincante dans un usage familial et quotidien.
Quelques mois plus tard, changement d’ambiance.
Cette fois, nous avons récupéré les clés d’une Polestar 4 Dual Motor équipée du Pack Performance. Deux moteurs, quatre roues motrices, 400 kW soit 544 ch, 686 Nm de couple et un 0 à 100 km/h annoncé en seulement 3,8 secondes.
Sur le papier, on pourrait donc résumer cette version à une Polestar 4 beaucoup plus puissante.
Ce serait pourtant passer complètement à côté de ce qui la rend réellement intéressante.
Après plus de 1 100 kilomètres à son volant, ce ne sont finalement ni les 544 ch ni les accélérations qui nous ont le plus impressionnés.
C’est son châssis.
Le Pack Performance transforme réellement la Polestar 4
La différence avec la Long Range Single Motor ne se limite pas à deux moteurs supplémentaires ou à quelques éléments esthétiques.
Le Pack Performance apporte un véritable travail sur le châssis.
La Polestar 4 reçoit ici un châssis Performance Polestar Engineered, associé à des amortisseurs actifs ZF CCD spécifiquement calibrés, avec trois réglages accessibles depuis l’écran central : Standard, Agile et Ferme.
Les ressorts sont également plus rigides et les barres antiroulis renforcées.
À cela viennent s’ajouter des jantes Performance forgées de 22 pouces, chaussées de Pirelli P Zero spécifiquement développés, ainsi qu’un système de freinage Brembo nettement plus sérieux.
Et tout cela se ressent immédiatement.
La Polestar 4 était déjà une voiture extrêmement rassurante dans sa version Single Motor. Avec le Pack Performance, elle devient une automobile totalement différente.
Deux mètres de large… et une voiture littéralement posée sur la route
Avec plus de deux mètres de largeur hors rétroviseurs, la Polestar 4 est imposante.
C’est d’ailleurs probablement son gabarit qui demande le plus d’attention au quotidien.
Mais une fois la route dégagée, cette largeur participe aussi à cette impression assez incroyable d’avoir une voiture littéralement assise sur la chaussée.
La caisse bouge très peu.
Les mouvements sont parfaitement contenus et, surtout, la voiture donne constamment l’impression de travailler avec le conducteur plutôt que contre lui.
C’est précisément ici que le Pack Performance prend tout son sens.
Car malgré ce châssis beaucoup plus affûté, le confort reste excellent au quotidien.
Et c’est peut-être l’un des aspects les plus surprenants de cette Polestar 4.
Elle peut être confortable, silencieuse et parfaitement civilisée pour aller travailler, emmener la famille ou parcourir plusieurs centaines de kilomètres…
Puis devenir franchement démoniaque lorsque la route et les conditions permettent d’exploiter son potentiel.
544 ch et 686 Nm : la motricité est bluffante
Évidemment, avec 544 ch et 686 Nm disponibles instantanément, les performances sont impressionnantes.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,8 secondes.
Mais une nouvelle fois, le chiffre ne raconte qu’une partie de l’histoire.
Ce qui impressionne réellement, c’est la manière dont cette puissance passe au sol.
Même lorsque l’on sollicite franchement l’accélérateur, la voiture ne cherche pas sa route. Elle ne donne pas l’impression de se battre contre son couple.
Elle part.
Fort.
Très fort.
Mais surtout, elle reste parfaitement dans son axe.
La gestion de la motricité est extrêmement fine et l’intervention de l’électronique presque transparente.
Et c’est probablement ce qui nous a le plus bluffés pendant cet essai.
Une électronique qui corrige… sans vous le faire sentir
Nous avons eu l’occasion de conduire différentes sportives très puissantes au fil des années.
Sur certaines d’entre elles, notamment lorsque l’on commence à approcher les limites d’adhérence, les interventions électroniques deviennent perceptibles.
Le volant peut vous rappeler que vous êtes allé un peu loin. Une coupure de puissance, une correction de trajectoire ou une intervention de l’ESP vous indiquent clairement que la voiture vient de reprendre la situation en main.
La philosophie de la Polestar 4 Performance nous a semblé différente.
Évidemment, nous ne sommes pas des pilotes professionnels.
Et oui, l’électronique travaille.
Mais elle le fait avec une subtilité remarquable.
La voiture corrige, répartit la puissance et gère sa motricité sans donner l’impression au conducteur de subir ces corrections.
On conserve sa trajectoire, son accélération et son ressenti au volant.
Tout semble naturel.
C’est là que l’héritage de Polestar prend probablement tout son sens. Avant de devenir un constructeur de voitures électriques premium, Polestar trouve ses racines dans la compétition automobile et la préparation des Volvo de course.
Et cette culture de la mise au point se ressent ici.
Un freinage à la hauteur
Le Pack Performance apporte également des freins Brembo avec étriers fixes en aluminium à quatre pistons à l’avant.
Les disques ventilés atteignent 392 x 34 mm à l’avant et 364 x 26 mm à l’arrière.
Au-delà des chiffres, leur comportement est surtout extrêmement rassurant.
Nous avons volontairement sollicité fortement le freinage afin d’observer le comportement de la voiture.
Même lors d’un freinage très appuyé, la Polestar 4 ne s’effondre pas sur son train avant.
La caisse reste parfaitement tenue et la voiture conserve son axe.
Le freinage est puissant, mais surtout endurant et facile à doser.
Là encore, on retrouve cette sensation d’homogénéité générale : moteur, châssis, électronique et freinage semblent avoir été développés ensemble plutôt que simplement assemblés.
Et pourtant, elle reste confortable
C’est probablement le paradoxe le plus réussi de cette version.
Une voiture électrique de plus de deux tonnes, chaussée en 22 pouces et capable d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes pourrait facilement devenir fatigante au quotidien.
Ce n’est pas le cas.
En utilisation normale, la Polestar 4 reste particulièrement confortable.
Les amortisseurs actifs permettent réellement de changer le caractère de la voiture et de conserver une vraie polyvalence.
C’est une voiture avec laquelle nous avons pu enchaîner les kilomètres sans fatigue particulière avant de découvrir, sur des routes adaptées, une personnalité complètement différente.
21 à 22 kWh/100 km sur plus de 1 000 km
Avec une telle voiture entre les mains, difficile de prétendre que nous avons réalisé cet essai en permanence avec l’objectif de battre des records d’éco-conduite.
Nous nous sommes amusés.
Beaucoup.
Et forcément, cela se retrouve dans la consommation.
Sur plus de 1 000 kilomètres, notre moyenne s’est établie autour de 21 à 22 kWh/100 km.
Un chiffre à remettre dans son contexte compte tenu du rythme adopté pendant une partie de notre essai.
Pour obtenir une valeur plus représentative d’un usage quotidien, nous avons donc effectué un parcours d’environ 90 kilomètres, mélangeant ville, route et autoroute.
Résultat : 19,5 kWh/100 km.
Une valeur beaucoup plus proche des chiffres homologués et qui montre qu’en roulant normalement, cette Polestar 4 peut rester raisonnable malgré ses performances.
Une batterie de 100 kWh et de vrais grands trajets possibles
La Polestar 4 Dual Motor utilise une batterie lithium-ion de 100 kWh.
Polestar annonce actuellement jusqu’à 590 km WLTP pour la Dual Motor selon configuration, tandis que le Pack Performance et ses grandes roues réduisent logiquement l’autonomie homologuée.
Dans la vraie vie, notre expérience montre surtout qu’il est parfaitement envisageable d’effectuer environ 400 à 450 kilomètres d’autoroute dans de bonnes conditions, en fonction évidemment de la vitesse, de la météo et de la température.
Et surtout, nous n’avons jamais eu l’impression que la recharge devenait une contrainte.
Pendant notre semaine d’essai, nous avons notamment effectué plusieurs déplacements vers Paris, parfois avec des allers-retours rapprochés.
Notre méthode a simplement consisté à recharger lorsque la voiture était immobilisée : pendant les courses, lors d’un arrêt ou dès qu’une borne était disponible sur notre parcours.
La Polestar 4 accepte officiellement jusqu’à 200 kW en courant continu, avec un 10 à 80 % annoncé en environ 30 minutes.
Dans notre utilisation quotidienne, nous n’avons rencontré aucune difficulté particulière.
Google intégré : simple et efficace
Même constat concernant le système multimédia.
L’écran central de 15,4 pouces repose sur l’écosystème Google intégré.
Google Maps, recherche des bornes, planification des trajets et informations liées à la recharge : tout fonctionne de manière simple et cohérente.
Pendant cet essai, nous n’avons rencontré aucun bug notable de l’écran central.
Le planificateur s’est montré fiable et la recherche des bornes, avec les informations disponibles en temps réel, facilite réellement les déplacements.
Ce n’est peut-être pas la partie la plus spectaculaire de la voiture.
Mais sur une électrique destinée à parcourir de longues distances, c’est probablement l’une des plus importantes.
Toujours pas de lunette arrière. Toujours pas un problème.
C’était évidemment l’une des grandes interrogations lors de notre premier essai.
La Polestar 4 ne possède aucune lunette arrière traditionnelle.
À sa place, une caméra haute définition transmet l’image à un rétroviseur numérique.
Après plus de 1 000 kilomètres lors de notre premier essai, le système ne nous avait déjà plus vraiment dérangés.
Cette deuxième expérience confirme complètement notre première impression.
L’adaptation est extrêmement rapide.
La définition de la caméra permet de disposer d’une vision claire et complète de ce qui se passe derrière la voiture et, après quelques kilomètres, on n’y pense tout simplement plus.
En réalité, dans les manœuvres quotidiennes, nous avons beaucoup plus souvent pensé aux 2,07 mètres de largeur de la voiture rétroviseurs rabattus qu’à l’absence de lunette arrière.
Un habitacle qui monte encore d’un cran avec le Nappa
Notre voiture disposait également de l’amélioration Nappa.
Et là encore, le niveau de présentation change sensiblement.
Le cuir Nappa perforé fourni par Bridge of Weir, les sièges avant ventilés et massants et les appuie-têtes confort participent à cette véritable ambiance premium.
Le système Harman Kardon passe alors à 16 haut-parleurs et 1 400 watts, avec notamment quatre haut-parleurs intégrés aux appuie-têtes avant.
L’ensemble est extrêmement qualitatif.
Ajoutez à cela les détails Swedish Gold du Pack Performance, les énormes étriers Brembo dorés et les magnifiques jantes forgées de 22 pouces, et cette Polestar 4 possède une présence assez unique.
Elle ne ressemble finalement pas vraiment à autre chose sur la route.
Une Polestar 4 complètement différente ?
Oui.
Et c’est probablement la principale conclusion de cet essai.
Nous avions beaucoup apprécié la Long Range Single Motor pour son confort, son silence, sa stabilité et sa capacité à devenir une excellente grande routière familiale.
La Dual Motor Performance ne détruit aucune de ces qualités.
Elle ajoute simplement une dimension que nous n’avions pas réellement découverte lors de notre premier essai.
Une dimension sportive.
Pas simplement parce qu’elle possède 544 ch.
Mais parce que tout le reste suit. Le freinage suit. Le châssis suit.
Les suspensions suivent. La motricité suit.
Et surtout, l’électronique est suffisamment bien calibrée pour exploiter tout cela sans donner l’impression permanente qu’un ordinateur conduit à votre place.
C’est précisément ce qui nous a impressionnés.
La Polestar 4 Performance peut être douce le matin, confortable pendant 300 kilomètres d’autoroute et presque déraisonnable quelques heures plus tard sur une route adaptée.
Et après plus de 1 100 kilomètres à son volant, une chose est certaine :
les 544 ch impressionnent quelques secondes. La mise au point du châssis, elle, impressionne pendant tout l’essai.
Et c’est probablement le plus beau compliment que l’on puisse faire à cette Polestar 4.
Polestar 4 Dual Motor Performance : fiche technique et prix
La Polestar 4 est actuellement proposée en France à partir de 49 900 € dans le cadre de l’offre promotionnelle mise en avant par Polestar. Notre modèle d’essai se situe évidemment beaucoup plus haut dans la gamme puisqu’il associe la motorisation Dual Motor de 544 ch au Pack Performance.
Motorisation et performances
Motorisation : 100 % électrique, deux moteurs
Transmission : intégrale AWD
Puissance : 400 kW / 544 ch
Couple : 686 Nm
0 à 100 km/h : 3,8 secondes
Vitesse maximale : 200 km/h
Poids à vide Dual Motor : 2 355 kg
Capacité de remorquage : jusqu’à 2 000 kg
Batterie, autonomie et consommation
Batterie : lithium-ion 400 V, technologie Cell-to-Pack
Capacité : 100 kWh
Nombre de cellules : 110
Autonomie WLTP Dual Motor : jusqu’à 590 km
Autonomie WLTP avec Pack Performance : jusqu’à 500 km
Consommation WLTP Dual Motor : à partir de 19,0 kWh/100 km
Lors de notre essai de plus de 1 000 km, réalisé avec une utilisation parfois franchement dynamique, nous avons relevé une consommation moyenne comprise entre 21 et 22 kWh/100 km.
Sur notre parcours test de 90 km mêlant ville, route et autoroute, la Polestar 4 Dual Motor Performance est descendue à 19,5 kWh/100 km.
Recharge de la Polestar 4
Recharge rapide DC maximale : 200 kW
Recharge DC de 10 à 80 % : environ 30 minutes
Chargeur embarqué AC : 11 kW
Recharge AC 22 kW : disponible en option
Recharge de 0 à 100 % à 11 kW : environ 11 heures
Recharge de 0 à 100 % à 22 kW : environ 5 h 30
Plug & Charge : compatible ISO 15118
Dimensions
Longueur : 4 840 mm
Largeur avec rétroviseurs : 2 139 mm
Hauteur : 1 534 mm
Empattement : 2 999 mm
Garde au sol : 166 mm
Diamètre de braquage : 11,64 m
Que comprend le Pack Performance ?
Le Pack Performance ne constitue pas une simple évolution esthétique de la Polestar 4 Dual Motor. Il modifie profondément la liaison au sol et le comportement de la voiture.
Il comprend notamment un châssis Performance Polestar Engineered associé à des amortisseurs actifs ZF CCD spécifiquement calibrés.
Trois réglages de suspension sont proposés : Standard, Agile et Ferme.
Le Pack Performance reçoit également :
- des ressorts hélicoïdaux plus rigides ;
- des barres antiroulis renforcées ;
- des jantes Performance forgées de 22 pouces avec finition noir brillant et gravure laser ;
- des pneumatiques Pirelli P Zero développés spécifiquement pour la Polestar 4 Performance ;
- des détails Swedish Gold ;
- un système de freinage Brembo haute performance.
Freinage Brembo
À l’avant, la Polestar 4 Performance reçoit des disques ventilés Brembo de 392 x 34 mm, associés à des étriers fixes en aluminium à quatre pistons de 44 mm.
À l’arrière, les disques ventilés mesurent 364 x 26 mm.
Les imposants étriers Swedish Gold participent évidemment au style de la voiture, mais leur intérêt est avant tout dynamique avec un freinage particulièrement puissant et endurant.
Prix Polestar 4 : à partir de 49 900 €
En France, Polestar communique actuellement sur un prix de départ de 49 900 € pour la Polestar 4 Coupé Rear Motor.
Ce tarif promotionnel correspond à une remise de 11 900 € TTC sur son tarif catalogue de 61 800 €. L’offre est réservée aux particuliers et annoncée par Polestar jusqu’au 31 décembre 2026.
Polestar 4 Rear Motor : à partir de 49 900 € avec l’offre actuelle
Polestar 4 Rear Motor : 61 800 € au tarif catalogue
Polestar 4 Dual Motor : à partir de 69 800 € au tarif catalogue
Notre voiture d’essai associait quant à elle la motorisation Dual Motor de 544 ch au Pack Performance, ainsi qu’une configuration particulièrement haut de gamme avec notamment la sellerie cuir Nappa et le système audio Harman Kardon.
La Polestar 4 permet donc aujourd’hui d’accéder à la gamme sous la barre des 50 000 €, tandis que cette Dual Motor Performance de 544 ch représente une proposition beaucoup plus exclusive, orientée vers les performances et le plaisir de conduite.
https://www.drivinleon.com/?s=polestar
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